车联网竟有这么多好处？！，下面是运呗给大家的分享，一起来看看。
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最近，两家德国豪华车巨头奔驰和宝马两基友不约而同地发布了“CASE”，宝马称为“ACES”战略。
看得出来这4个字母完全一致，只是排列顺序不同，分别代表：
l Connectivity (车联网)
l Autonomous (自动驾驶)
l Sharing (共享出行)
l EV (新能源)
这四个方向其实关联性都很大、而且互辅相承，各代表了物联网、人工智能、分享经济和环保这些当今最流行科技与概念。可以说，这也是未来整个汽车业在未来10-20年努力的大方向之一。
之前，运呗君已经说过自动驾驶了，今天我们就来说说车联网。
一开始，车联网是没有中文名的，直到物联网(IoT)的概念被越来越多国人熟知，才有了车联网的说法。车联网是物联网技术在交通系统领域的典型应用。我国的车联网还处于起步阶段，由于个人信息被数据化的隐私问题，有部分的反对声音。
但是，数据是渐进式供应链的关键资源。用低成本存储和分析大量数据的能力，加上无处不在的互联网及移动设备，为物流行业创造一个“永远在线”的车联网平台。
那么车联网到底能给我们带来什么好处：
1、GPS全球定位系统
这个好处大家已经熟知，就不多说了。在车联网中，它负责为汽车提供准确定位。
2、智能车载系统
智能车载系统在车联网中主要负责人机交互与信息处理。简单来说就是实现个性化和人性化，进而实现更高层次的智能化，达到人车互动的终极目的。通过车况自动检测、远程人工服务、语音识别、手势控制、远程控制和远程人工服务等技术接近实现智能手机般的功能和用户体验。
3、ECU电子控制单元与OBD车载自动诊断系统
这两个系统在车联网中依然负责它们的本职工作，即监控和诊断车辆的运行状态。配合智能车载系统可以实现对车辆的不完全控制，如智能泊车（自动识别车位驶入或驶出）、自适应巡航（行驶中自动与前车保持相对固定的距离）、主动式碰撞预防系统（侦测到即将发生碰撞时自动施加制动力）等。
车联网的根本在于他的“连接性”，这让汽车有了“灵性”，可以收、发数据或指令，从而可以和GPS位置、后台系统一起实现系列的增值服务（安全、便捷、信息娱乐）。
未来的车联网，一定是可以实现车车通信（V2V）和交通信号、道路系统甚至一切带来价值的对象通信(V2X)，这样，狭义的车联网(Telematics)和V2V,V2X,ITS(智能交通)连在一起才合成真正的车联网生态，到那个时候，车联网会成为汽车必不可少的一部分。
运呗，邀您一同进入车联网物流时代！
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【卡车之家 原创】去年一年，“无车承运人”在业内越来越火。2017年，也是业内传闻的“无车承运年”。虽说大家把“车货匹配”比作为货运版滴滴，但滴滴最终走向一家独大，无车承运人却并不能。交通部想要数据，想要货物运输流水，这个链条里到底交易了多少钱，经过几手？
继而这希望寄托于无车承运人试点建设，希望能得出一个合适的系统来管理货运市场。然而，最早国家交通运输部办公厅发布了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，同时宣布10月正式启动无车承运人试点工作，初步推行48个无车承运试点单位，时至今日，尚未公布完全就已经超出了5倍还多。仿佛给每家三方物流公司都颁发了一个“合法开票”资格，也给线下信息部带来了沉重打击！
滴滴连接乘客跟司机，一家独大之后开始盈利。现在司机抽成高，乘客需要加钱才有司机走，导致两头都在吐槽。车货匹配连接货物跟车主，但远远比客运市场要复杂，难以解决的痛点也多得多！天地汇创始人徐水波先生曾在活动中透露，他认为车货匹配本身就是伪命题。
● 货主要省钱司机想挣钱 不烧钱还能怎么办？
就卡友端来说，我们最在意的，就是货源跟运费！
传统的方式，我们经常会以来熟人、亲戚朋友、及各种关系，甚至有时候是客户介绍，总之基本都是“有关系”。现在来了一个“无车承运人”，说要把司机跟货源连接起来，给陌生人拉货了。
第一，就是麻烦。还没开始拉呢，电话费先下去不少。一遍遍电话交接，有卡友反应，因为平台上发出来的货很多都不是真正的货主，甚至都不知道是第几手的货了。可能接了一单，然后A打电话来联系，说B会给他回电话，继而C来对接让把货送D那，最后E给你打钱。
第二，线下交易，运费谁来保障？正如前文说的，在平台上接单然后线下进行电话调度。这一来二去，最终运费拿不到又该如何？线下交易的，如何证明这票货，是真实存在的。去年配货APP正盛行时，有不少卡友在平台上白白送货没结到钱。
第三，运价低，返程货多。举个例子，货主有300吨货，每吨货运费给80块。然后有卡友自愿超载拉了40吨，他比其他司机多赚了800块，开心啊！最后300吨货，每个人都拉40吨，紧巴紧巴7台车够了。那货主一看，根本不需要十台车啊，300吨货，叫7台车，按车给钱呗！所以最后司机不仅要超载，挣的还没有之前多，但还是有大把司机去，谁让货主是爷啊！
一样的道理，货主第一次在平台上发布运价并没有竞争力的货源，刚好有司机要配返程货，顺道儿走了还很开心。一来二去，货主发现给更低的价格还是有人送。
上次看见一卡友说，在平台上，郑州-拉萨3318.7公里有抛货3吨，运费4500元求9.6米、13.5米高拦车。卡友无比纠结说，这怎么拉？还问我要信息费？
现在很多配货APP为了用户量，都是免费使用的。一旦哪天这些平台像滴滴一样开始抽成了，到手的运费还要压缩。
第四，根本就没什么好货源。会发到平台上来找车的货源，就已经是在现实中不太好找车的了，后文会继续说。
我们再说到货主端，货主就是图方便、省钱。在中国，车多货少、货主为王，货主怕没人拉货么？说句不好听的，本来就一堆人找我，把货给他们运，现在又半路杀出个程咬金。我凭什么把货源放平台上？要么平台比物流公司更省心，要么就是平台更省钱。然而现实情况是：
1、货主喜欢找固定的运输团队，一来是放心，二来一旦出了事情，也便于处理，怎么都比网上叫的陌生人强吧？除非真的很急又不大好叫车的货，也许会选择放在平台上找车。
2、大家都想要货源，我为什么放在平台上呢？可想而知，如果接到个烫手山芋，吃力不讨好，那我确实愿意放APP上，看看有没有司机能带上。
那天有卡友说，网上看见个货，跑市内的，2吨给180块，问有没有4.2/5.2米车。卡友说他当时就无语了，为了180块钱，近50公里路油钱要烧多少？还要自己装卸？简直是心累！！
3、货主端本来就不愁找车。这也就是为什么最早很多配货APP会在物流园区地推，找货源发布在平台上。给司机、货主两边送礼物，让他们用这个软件。久而久之，卡友们发现经常配到回头货，运费低，卡友很是不爽。没有司机的支持，车货匹配要如何做？
（图中数据仅是假设）
4、当然还有一个本质问题，就是中国的货源分配不均匀，这个是无法解决的！比如说，上海到镇江，过去的货就是很多，返程就是难配，这个是无法改变的现状。
● 政策推波助澜 无车承运人或将放开
说了这么多，那么多“无车承运人”发展壮大，肯定是有其生存之法。
第一，类似最早的三方物流企业
由于试点政策给的门槛并不高，导致“无车承运人”企业如雨后春笋般崛起，好像沾个边的都能注册个“无车承运人”。这就跟最早的车货匹配，区别开了，又回到了最早三方物流公司盛行时期的感受。那个时候手上但凡有点固定货源，就能撑起一家三方物流公司。
而现在尚未公布完全，就已经有281个企业申报试点成功，相当于政策赋予他们合法的开票权利了。圈内人知道，以前拉货经常需要买发票，江西省又是开票大省，经常一个名不见经传的小地方，忽然开出了上亿发票。这种情况，现在估计是不会发生了。对于行业来说，算是一个利好现象。
第二，发力周边后市场
纯粹的车货匹配很难实现交易闭环，不给点小恩小惠就没人用，一旦抽成就更是死路一条。所以现在有的配货软件开始发力货车后市场及其他周边服务，提供停车、ETC卡、保险等。据了解，现在连一些货车导航软件也开始做后市场了。
第三，滴滴的路走不通
业内都喜欢将“车货匹配”比作是货运版“滴滴”。但其实，滴滴一单补贴个几块钱，对于双方来说都很不错了。货车补贴个几块钱，简直就不痛不痒啊！不仅如此，打车作为一项生活需求，并不会存在分配严重不均匀。北京打车的人多，车也多；三线城市打车人少，车也会少，相对来说还是很均衡。跟滴滴比，车货匹配实在是复杂太多太多啦！
● 编后语
最后总结一下我所认为的痛点。在平台上的信息：从真正货主那拿来的货源，人家希望有人来帮他找车帮他调度，帮他管得井井有条。很明显“无车承运人”作为一个信息平台，既没有车、也不接触货，并不会提供定制化服务。
从黄牛/三方，或是其他中间环节拿货源，我想中国的物流链条已经很长了，真的不需要再多一环来分一杯羹，这些“中间环节”本身也都不是省油的灯！
所以目前来看，我们的“无车承运人”很难像美国的“罗宾逊”一样独占鳌头，更像是颇具规模的三方物流企业，加以大数据、云平台等技术，取得了合法开票的资质。想要颠覆中国物流行业层层盘剥的现状？这条路，还很长！（文/潘吉 图/部分网络）
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